π导航  

自2016年在林荫大道和邵逸夫街之间最初作为试点项目安装了一段2.4公里长的受保护车道以来，

布洛尔自行车道的骑行量增加了近一半，其中四分之一来自新增骑行者。

据多伦多自行车协会的数据，从那时起，这些车道就变成了永久性的，最近在关键十字路口的交通统计显示，从2018年2月至19日，估计有100万名乘客使用布鲁尔。

该市最大的自行车倡导团体希望看到规划立即开始，从肖一直向西延伸到High Park，全长3.6公里。

到2020年，这些车道将投入使用。

该组织的执行董事贾里德•科尔布表示:

“我们看到布鲁尔自行车道的使用率很高，因此这是一个扩大自行车道的巨大机会。”

该组织表示，他们已经组织了自己的交通计数在繁忙的十字路口发现大量自行车使用。

去年9月的一天，志愿者们统计出近3000名乘客穿过布洛尔街和达菲林街的十字路口。

科尔布说，和布洛尔的兰尼路段一样，这条街位于肖以西的设计使其成为东西自行车道的理想选择。

它相对平坦，有足够的空间在街道两旁的车道。

他说，它不需要与南方的登达斯或大学街等有轨电车共用空间，这是一个更安全的选择。

科尔布说:“它就像一条双行道，一直是两条车道。“高峰时间是唯一真正存在瓶颈的时间。”

市议员迈克·莱顿是自行车道的坚定支持者。

他指出，多伦多市政委员会甚至不需要批准市政人员研究如何设计一个扩展，

无论是与汽车交通分开，还是只是一条粉刷过的线，就像之前批准的那样。

“我们的定位非常好，”莱顿在上周的一次采访中说。“已经有一项动议被批准研究扩建线路的规划。”

此外，在立法会批准延长行车线的最终计划之前，还需要进行公众谘询。

尽管有大量数据表明，拥有自行车道可以带来经济效益，但当地企业似乎需要更有说服力的数据。

布鲁考特BIA的代表梅格·马歇尔不赞成向西扩张，她说这个问题仍在研究中。

马歇尔说:“目前我们正在讨论这些车道可能的样子。“它仍然很新。”

当被问及是否支持向西扩张时，代表High Park街区当地企业的biya公园布洛尔代表没有做出回应。

雷顿所在的罗斯代尔大学的学生包括布鲁尔(Bloor)和肖(Shaw)，这两条路在这里戛然终止。

但他表示，有压倒性的证据表明，拥有自行车道对企业有好处。

莱顿说:“我们发现，自行车道80%的使用者是当地企业的客户。认识到骑自行车的人会花钱是很重要的。”

Kolb援引了该市对当地企业的一项调查，该调查发现，

在安装了独立的自行车道后，尽管以美元计算的购买量略有下降，

但与没有自行车道的周边地区相比，总体购买量有所增加。

他说，其他数据显示，向西扩展自行车道有很强的商业理由。

科尔布说:“是时候提出自行车道是否有利于当地经济发展的问题了。”